Требование ПТЭ к тормозному оборудованию

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны моторвагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем. Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

9. Равномерный прокат, шаблон для измерения.
Нормальный естественный износ за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействий на колесо тормозных колодок. Измерение производят абсолютным шаблоном в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней боковой поверхности обода. При наличии ползуна его глубина входит в общую величину проката.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Назначение и классификация тормозов

Для уменьшения скорости движения поезда, его остановки и удержания на месте локомотивы и вагоны снабжены тормозами. Тормоз — это комплекс устройств, служащих для искусственного увеличения сил сопротивления движению поезда. Силы, создающие искусственное сопротивление движению, называют тормозными.

В условиях возрастающих скоростей движения и масс поездов для их остановки на более коротком отрезке пути требуются значительные тормозные силы. От значения тормозной силы зависит эффективность тормозов, а чем эффективнее тормоза, тем меньше тормозной путь (расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной его остановки) и тем дольше поезд может следовать по перегону с наибольшей скоростью. Следовательно, повышается средняя скорость движения поезда, безопасность движения, увеличивается пропускная способность железных дорог.

Тормозная сила противодействует вращению колесной пары. Беспредельно увеличивать эту силу нельзя: если она превысит силу сцепления колеса с рельсом (последняя определяется нагрузкой от колесной пары на рельсы и коэффициентом сцепления колеса с рельсами), возникнет юз, т.е. скольжение заклиненной колесной пары по рельсу. Это снижает эффективность торможения и приводит к появлению ползунов на колесах. Поэтому кроме увеличения максимальной допустимой силы нажатия тормозных колодок на колесные пары конструкторы используют и другие возможности повышения эффективности тормозов.

На железнодорожном подвижном составе применяются следующие виды торможения:

  • фрикционное, использующее силу трения тормозных колодок, прижимаемых к ободьям вращающихся колес или специальному диску. Фрикционные тормоза могут быть ручного и пневматического действия;
  • электродинамическое (реверсивное) торможение, основанное на принципе обратимости электрических машин, когда электрические двигатели переводятся в режим генераторов тока и работают на нагрузку, в результате чего на их валах возникает сила, противоположная направлению вращения. Электрическое торможение может быть рекуперативным, когда выработанная электродвигателями энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным, когда энергия поглощается специальными сопротивлениями — реостатами. Электродинамическое торможение эффективно применяется при движении поездов по затяжным спускам;
  • электромагнитное, основанное на принципе воздействия электромагнитных устройств на рельсы. Оно эффективно применяется в скоростных поездах, так как создаваемая тормозная сила не ограничивается условиями сцепления колес с рельсами.
  • Основной способ торможения — фрикционный. Он заключается в возникновении трения при нажатии тормозных колодок на поверхность катания вращающихся колес (колодочный тормоз) или специальных дисков (дисковый тормоз). В результате этого кинетическая энергия вращающейся колесной пары переходит в тепловую и рассеивается в окружающем пространстве.

    Большинство вагонов оборудовано колодочным тормозом с чугунными, либо композиционными (неметаллическими) колодками. Композиционные колодки обладают более высоким коэффициентом трения, мало зависящим от скорости движения поезда. При использовании таких колодок длина тормозного пути меньше, чем при использовании чугунных.

    По способу управления и источнику энергии, вызывающей прижатие колодок, фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные (механические).

    Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе, является пневматический непрямодействующий автоматический тормоз. Действие такого тормоза основано на создании разности давлений воздуха в камерах тормозных приборов. Торможение поезда происходит быстро, так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется у каждого вагона. Тормоз считается непрямодействующим, так как при снижении давления воздуха в тормозной сети поезда давление в тормозном цилиндре повышается, тем самым тормоза приводятся в действие. При повышении давления в тормозной магитсрали происходит отпуск тормозов. В случае нарушения целостности тормозной сети поезда (срыв стоп-крана, разъединение тормозных рукавов и т.п.) происходит снижение давления в тормозной магистрали, что приводит к безусловному срабатыванию тормозов во всем составе (без участия машиниста). В связи с этим пневматические непрямодействующие тормоза получили название автоматических (автотормоза).

    Локомотивы и специальные самоходные подвижные единицы оборудуются пневматическим прямодействующим неавтоматическим тормозом, выполняющим функцию вспомогательного. Такой тормоз применяется машинистом при выполнении маневровых передвижений одиночным локомотивом (единицей ССПС), а также для удержания на месте локомотива (с составом поезда, либо без него).

    Ручными тормозами оборудуют все локомотивы и пассажирские вагоны, а также часть грузовых вагонов. Ручной тормоз применяют для затормаживания (закрепления) подвижных единиц, находящихся в отстое, а также как резервное средство для остановки поезда при неисправности пневматических тормозов.

    Электропневматические тормоза (ЭПТ), в отличие от пневматических, управляются электрическим током, при этом тормозные колодки прижимаются к колесам приборами, питающимися сжатым воздухом. Электропневматические тормоза являются обязательными в пассажирских и моторвагонных поездах.

    По роду подвижного состава тормоза подразделяют на:

    • грузовые, предназначенные для торможения грузовых поездов и отличающиеся сравнительно медленным наполнением тормозных цилиндров сжатым воздухом, но вместе с этим обеспечивающими постоянную подпитку тормозных цилиндров при их нахождении в заторможенном состоянии (неистощимые тормоза);
    • пассажирские с более быстрым наполнением тормозных цилиндров, но являющиеся истощимыми при длительном нахождении в рабочем состоянии;
    • пассажирские с электропневматическим управлением, обеспечивающим одновременное действие тормозов всего поезда без возникновения тормозной и отпускной волн, вызывающих продольно-динамические реакции.
    • По условиям применения торможение может быть служебным и экстренным.

      В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при котором давление в тормозных цилиндрах повышается ступенями. Такой режим управления тормозами обеспечивает плавное уменьшение скорости движения поезда и позволяет остановить его в заранее обозначенном месте.

      Для немедленной остановки поезда в случае возникновения угрозы безопасности движения применяют экстренное торможение, при котором сразу происходит полное наполнение тормозных цилиндров, что создает наибольшую тормозную силу. Экстренное торможение может производиться краном машиниста или краном экстренного торможения (стоп-краном), установленным во всех пассажирских и частично грузовых вагонах.

      Устройство и действие тормозов

      Пневматическое тормозное оборудование подвижного состава позволяет осуществлять управление тормозами из кабины ведущего локомотива и состоит из следующих основных приборов и узлов:

      • приборы питания сжатым воздухом — устанавливают их только на локомотивах, моторвагонном и специальном самоходном подвижном составе. К ним относятся компрессоры, вырабатывающие сжатый воздух, который нагнетается в напорную магистраль и в главные резервуары для создания необходимого запаса сжатого воздуха. Компрессоры имеют регуляторы давления, обеспечивающие поддержание давления в главных резервуарах в заданных пределах;
      • приборы управления тормозами — их устанавливают в кабинах локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава. К ним относятся: кран машиниста, кран вспомогательного тормоза (только у локомотивов и ССПС), манометры, сигнализаторы и другие приборы. Кран машиниста предназначен для управления тормозами поезда и регулируется на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали;
      • приборы торможения устанавливаются на каждой подвижной единице (локомотиве, вагоне и т.д.). К ним относятся воздухораспределители, тормозные цилиндры, запасные резервуары, воздухопроводы с концевыми кранами и соединительными рукавами, тормозные рычажные передачи и др. Эти узлы предназначены для осуществления торможения и растормаживания каждой единицы подвижного состава.
      • Грузовые вагоны имеют пневматическое оборудование, которое включает в себя воздухопровод (3) с концевыми кранами (2) и соединительными рукавами (1), воздухораспределитель (5), запасный резервуар (8) и тормозной цилиндр (7). Воздухораспределитель (ВР) служит для управления наполнением тормозных цилиндров и зарядкой запасного резервуара. Разобщительный кран (4) служит для отсоединения ВР от тормозной магистрали или подсоединения к ней. Воздухораспределитель прикреплен к раме вагона. К нему подведены три трубы: от тормозной магистрали, от запасного резервуара и от тормозного цилиндра. Между тормозным цилиндром и воздухораспределителем на некоторых вагонах установлен специальный прибор — авторегулятор тормозной силы (авторежим) (6), который автоматически изменяет степень наполнения тормозного цилиндра в зависимости от загрузки вагона.

        Принцип управления пневматическим непрямодействующим тормозом заключается в следующем. Во время движения поезда давление в тормозной магистрали поддерживается краном машиниста на уровне зарядного (ручка крана машиниста находится в положении IIпоездном). При этом воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой, а запасной резервуар — с тормозной магистралью. Происходит зарядка запасного резервуара, тормоза поезда отпущены.

        Чтобы начать торможение, машинист снижает давление в тормозной магистрали постановкой ручки крана машиниста на некоторое время в положение V (тормозное), при этом воздухораспределитель срабатывает на торможение и сообщает запасный резервуар через авторежим с тормозным цилиндром. Давление в тормозном цилиндре устанавливается пропорционально ступени торможения и загрузке вагона, а его шток выходит на определенную величину, прижимая тормозные колодки к поверхностям катания колес. После выполнения ступени торможения ручку крана машиниста ставят в положение IV (перекрыша с питанием тормозной магистрали), либо положение III (перекрыша без питания тормозной магитсрали), при этом поезд продолжает следовать в режиме торможения с установившимся давлением в тормозных цилиндрах. При необходимости тормозной эффект можно усилить, выполнив еще ступень торможения.

        Для отпуска тормозов давление в тормозной магистрали повышается краном машиниста, ручка которого кратковременно переводится в положение I (отпуск), воздухораспределитель срабатывает на отпуск, отключая тормозной цилиндр от запасного резервуара и соединяя его с атмосферой. Запасной резервуар соединяется с тормозной магистралью и начинается его зарядка, т.е. подготовка тормозов к следующему торможению. После возвращения ручки крана в положение II давление в тормозной магистрали стабилизируется и поддерживается на уровне зарядного. Тормоза снова готовы к действию.

        Для выполнения экстренного торможения ручку крана машиниста ставят в положение VI. При этом происходит быстрая и полная разрядка тормозной сети поезда, начинается торможение с максимальным наполнением тормозных цилиндров до полной остановки поезда.

        Пассажирские вагоны, помимо пневматического, оборудованы двухпроводным электропневматическим тормозом. Кроме воздухораспределителя на вагоне установлен электровоздухораспределитель (ЭВР). Как и на грузовом вагоне, на пассажирском имеются тормозная магистраль (ТМ) с концевыми кранами (2), тормозной цилиндр (ТЦ) и запасный резервуар (ЗР). В каждом пассажирском вагоне установлено не менее трех стоп-кранов (4). Провода электрического управления и контроля проложены в стальных трубах (6), на которых установлены монтажные коробки (3, 5) для присоединения проводов от электровоздухораспределителя и от междувагонных соединений. Междувагонное соединение выполняется с помощью соединительных рукавов (1) со специальной головкой, которой одновременно соединяются воздушная магистраль и электрическая цепь. В хвостовом вагоне рукава подвешивают на изолированных подвесках (7) для изоляции электрической цепи тормоза от корпуса вагона. При этом в головке соединительного рукава хвостового вагона происходит электрическое соединение управляющего и контрольного проводов, чем обеспечивается цепь контроля исправности электропневматическго тормоза. Для управления ЭПТ локомотив оборудуется специальным источником тока, а кран машиниста — микроконтроллером.

        При торможении электропневматическим тормозом ручка крана машиниста ставится в положение Vэ на короткое время (1-2 секунды), а затем переводится в положение перекрыши (III или IV). При нахождении ручки положении Vэ выпуск воздуха из тормозной сети поезда не происходит, но контакты микроконтроллера переключаются и в электрическую цепь подается постоянный электрический ток определенной полярности. При этом электровоздухораспределители срабатывают на торможение и происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом из запасных резервуаров на величину, пропорциональную продолжительности нахождения ручки крана машиниста в тормозном положении. При постановке ручки крана машиниста в положении перекрыши в электрической цепи протекает ток обратной полярности, при этом тормозные цилиндры отсоединяются от запасных резервуаров, но с атмосферой не соединяются. Поезд продолжает тормозить с установившимся тормозным давлением в тормозных цилиндрах. При необходимости тормозной эффект можно усилить, повторно поставив ручку крана машиниста в положение Vэ.

        Для отпуска тормозов ручку крана машиниста переводят в положение отпуска (I), при этом подача постоянного тока в электрическую цепь прекращаеся и электровоздухораспределители соединяют тормозные цилиндры с атмосферой. Отпуск можно производить ступенями, кратковременно переводя ручку крана в положение II, а затем снова в перекрышу.

        При движении поезда ручка крана машиниста находится в поездном положении II, при этом запасные резервуары заряжаются воздухом из тормозной магистрали через воздухораспределители (ВР), а по проводам протекает переменный ток, с помощью которого осуществляеся контроль целостности электрической цепи электропоневматического тормоза.

        В случае необходимости электропневматический тормоз можно отключить и следовать с использованием пневматического тормоза. При этом для выполнения торможения ручка крана ставится в положение V с целью снижения давления в тормозной магистрали.

        Тормозная рычажная передача служит для передачи усилия, создаваемого тормозным цилиндром (при пневматическом торможении) или человеком (при ручном торможении), к тормозным колодкам, которые прижимаются к колесам.

        Рычажная передача представляет собой систему рычагов и башмаков с колодками, соединенных тягами. Эти передачи бывают с односторонним и с двусторонним нажатием тормозных колодок на колеса.

        В передачах с односторонним нажатием тормозные колодки располагаются с одной стороны каждого колеса. Такие передачи имеют относительно несложную конструкцию и применяются в вагонах грузового парка (за исключением изотермических).

        При двустороннем нажатии колодки располагаются с обеих сторон колеса. Рычажная передача с двусторонним нажатием сложнее по конструкции и тяжелее передачи с односторонним нажатием, однако она имеет ряд преимуществ. Так, нажатие, передаваемое на каждую тормозную колодку, значительно меньше, меньше износ и нагрев при торможении, в результате чего увеличивается срок службы колодок. Кроме того, при двустороннем нажатии коэффициент трения между колодкой и колесом больше, вследствие чего эффективность тормозов увеличивается. Тормозные передачи с двусторонним нажатием применяются в пассажирских и изотермических вагонах.

        В дисковых тормозах колодки прижимаются индивидуальным тормозным цилиндром к обеим поверхностям тормозного диска, жестко закрепленного на оси колесной пары. Дисковые тормоза обеспечивают высокую тормозную эффективность, особенно при высоких скоростях (140 км/ч и более). Кроме того, по сравнению с колодочным тормозом исключаются перегрев колес, ненормальные выработки на их поверхностях катания и др. Дисковые тормоза применяются на пассажирских вагонах, скоростных электропоездах и пассажирских локомотивах.

        Обслуживание тормозов

        Чтобы проверить действие тормозов, а также убедиться в том, что тормозные магистрали всех вагонов включены в тормозную сеть поезда, выполняют опробование тормозов. Установлены два вида опробования автотормозов: полное и сокращенное. Кроме того, установлена проверка эффективности действия тормозов в пути следования.

        При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, целостность и плотность тормозной сети поезда, действие тормозов у всех вагонов и локомотива, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

        При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозного оборудования по действию тормозов двух хвостовых вагонов, что подтверждает проход сжатого воздуха по всей тормозной сети поезда.

        Полное опробование тормозов производят от стационарной установки или локомотива, сокращенное — только от локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки — осмотрщик-автоматчик или оператор центрального пульта.

        Действие тормозов в поезде и правильность их включения проверяет осмотрщик-автоматчик. После этого он составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. В справке содержится информация о начальной станции следования поезда, локомотиве (серия, номер), поезде (номер, вес, составность), требуемом и фактическом тормозном нажатии, количестве имеющихся ручных тормозов, результах измерения плотности тормозной сети поезда, номере хвостового вагона и др. Справка составляется под копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту ведущего локомотива, а копия остается в книжке справок и хранится в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. На оборотной стороне справки отражается информация об опробованиях тормозов, производимых в пути следования поезда. Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной лентой. Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах принявшему локомотив машинисту, сделав соответствующую отметку на скоростемерной ленте.

        Плотность тормозной сети поезда должны проверять машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки. При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется.

        Полное опробование автотормозов в поездах производится:

      • на станциях формирования поездов перед их отправлением;
      • после смены локомотива;
      • на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
      • на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается начальником железной дороги.
      • Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

        Сокращенное опробование автотормозов в поездах производится:

      • после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от стационарного устройства или другого локомотива;
      • после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
      • после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);
      • в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
      • в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
      • в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин.
      • В случае, если при сокращенном опробовании автотормозов не срабатывают тормоза двух хвостовых вагонов, работник, на которого возложено опробование автотормозов, обязан принять меры к тому, чтобы не допустить отправление поезда.

        Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов, а после прицепки вагонов — по действию тормозов всех прицепленных вагонов.

        Чтобы убедиться в исправной и надежной работе тормозов поезда, машинист обязательно должен осуществить проверку их действия в пути следования. Места проверки тормозов и скорость движения поезда при такой проверке устанавливаются приказом начальника дороги. Скорость движения поезда при выполненной ступени торможения должна быть снижена не менее чем на 10 км/ч на определенном расстоянии. Это расстояние и его ориентиры на перегоне указываются в местных инструкциях и обозначаются специальными знаками.

        Порядок полного и сокращенного опробования автотормозов установлен Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

        Требования к тормозному оборудованию

        Согласно п. 15 Приложения № 5 к ПТЭ подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.

        Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

        Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

        Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах и внутри вагонов и пломбируются.

        Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами, которые должны обеспечивать необходимое тормозное нажатие и содержаться в соответствии с нормами и правилами.

        Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

        Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

      • неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный резервуар;
      • повреждение воздухопроводов (трещины, прорывы, протертости, расслоение соединительных рукавов, неплотность соединений и т.п.);
      • неисправность механической части — рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков;
      • неисправный ручной тормоз;
      • ослабление крепления деталей;
      • неотрегулированная рычажная передача (выход штока тормозного цилиндра в заторможенном состоянии на величину, большую установленной для данного типа подвижного состава);
      • толщина колодок менее допустимых размеров;
      • установка тормозных колодок несоответствующих типов.

      Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки, и наоборот. Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

      Технические требования к тормозному оборудованию в эксплуатации

      Пассажирские вагоны и локомотивы должны быть оборудованы автоматическими и электропневматическими тормозами. Автоматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, должны содержаться по установленным нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

      Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным.

      Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.

      Стоп-краны в пассажирских вагонах устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

      Локомотивы, пассажирские вагоны, оборудуются ручными тормозами.

      Ручные тормоза подвижного состава, должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное расчетное тормозное нажатие.

      Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

      — неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

      — повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

      — неисправность механической части — траверс, триангелей, рычагов тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

      — неисправный ручной тормоз;

      — ослабление крепления деталей;

      — не отрегулированная рычажная передача;

      — толщина колодок менее указанной в Инструкции осмотрщику вагонов.

      studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2020 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.003 с) .

      Требования ПТЭ к тормозному оборудованию

      Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

      Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

      Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

      Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

      В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

      Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

      Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

      Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

      10. Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.

      Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

      Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

      у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;

      у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;

      у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;

      у специального подвижного состава:

      в порожнем состоянии — не более 1080 мм;

      в груженом — не менее 980 мм.

      Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

      Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

      в грузовом поезде — 100 мм;

      между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;

      в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — 70 мм;

      в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч, — 50 мм;

      между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;

      между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.

      Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

      Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

      11. Общие положения по организации маневровой работы на станции.

      Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему:

      1) своевременное формирование и отправление поездов;

      2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;

      3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;

      4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;

      5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;

      6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.

      На железнодорожных станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, железнодорожные пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции.

      В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения поездов, указывается в ТРА станции .Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь.

      Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится ДСП постов по распоряжению лица, руководящего маневрами. При маневровых передвижениях на железнодорожных станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется ДСП станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками указанными в ТРА станции.

      Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться (лично или по докладу другого работника) в том, что она не занята железнодорожным подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным железнодорожным путям.

      Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

      Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

      Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Имеющиеся на железнодорожных станциях устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи должны использоваться для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения поездов.

      Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными; давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято машинистом маневрового локомотива и другими работниками (выслушав краткое повторение указания, получив соответствующий ответный звуковой сигнал).

      Для наиболее типичных указаний и сообщений о маневровой работе, передаваемых по радиосвязи и двусторонней парковой связи, при необходимости устанавливается примерный регламент ведения переговоров.

      ДСП станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы.

      Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута ДСП станции обязан предупредить машиниста (руководителя маневров) о том, на какой железнодорожный путь или до какого светофора будет приготовлена часть маршрута.

      Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации, передаваемому ими машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.

      Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

      Требования ПТЭ к тормозному оборудованию подвижного состава

      Требования ПТЭ предъявляемые к содержанию колесной паре.

      Общие требования ПТЭ предъявляемые к подвижному составу.

      ПС и СПС должны своевременно проходить планово — предупредительные виды ремонта, ТО и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии , обеспечивающем их бесперебойную работу, БД и выполнение требований по охране труда. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное ДП с наибольшими скоростями, установленными ОАО «РЖД». ПС должен удовлетворять требованиям габарита ПС, установленного государственном стандартом.

      41. Какие отличительные знаки и подписи должна иметь каждая единица подвижного состава?

      Каждая ЕПС должна иметь следующие отличительные знаки: технический знак РЖД, инициалы ЖД, номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары. Кроме того должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах, МПС и ССПС – конструкционная скорость, серия, наименование депо приписки и др.. На каждый локомотив, вагон, единицу МПС и ССПС должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

      Каждая КП должна удовлетворять требованиям, установленным инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию КП ПС и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования КП, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженных КП должно быть 1440 мм. У локомотивов, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 14о км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

      43. С какими неисправностями запрещается эксплуатация колесных пар?

      Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечно­го наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

      а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

      прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, пассажирских ваго­нов более 5 мм;

      толщина гребня более 33 мм или менее, 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у под­вижного состава с высотой гребня 28 мм — при из­мерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

      б) при скоростях движения до 120 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов, а также

      у моторвагонного подвижного состава и пассажир­ских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поез дах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов — более 9 мм;

      толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у под­вижного состава с высотой гребня 28 мм — при из­мерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

      в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

      г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального под­вижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.

      При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми под­шипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой ва­гон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены ко­лесных пар.

      При величине ползуна у вагонов, кроме мотор­ного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор­вагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм до­пускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соот­ветственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона вагона моторвагонного подвижного состава разреша­ется следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности враще­ния колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тя­говый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

      При включении грузовых вагонов в пассажир­ские поезда нормы содержания колесных пар долж­ны удовлетворять нормам, установленным для пас­сажирских поездов.

      ПС должен быть оборудован автотормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы кроме того электропневматическими тормозами. Автоматические и электропневматические тормоза ПС должны обладать управляемостью и надежностью действия, обеспечивать плавность торможения, а автотормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана. Автотормоза должны обеспечивать надежность применения различных режимов торможения. Автоматические и электропневматические тормоза должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.

      Дата добавления: 2015-04-24 ; Просмотров: 2660 ; Нарушение авторских прав? ;

      Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

      Основные требования ПТЭ к устройствам тормозов

      Одним из основных требований ПТЭ является оборудование подвижного состава железнодорожного транспорта автоматическими тормозами с обязательным включением их в автотормозную сеть поезда. Автоматические тормоза должны надежно действовать в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) и иметь тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по нормам, утвержденным МПС.

      Автоматические тормоза должны обеспечивать движение пассажирских поездов со скоростями 140 км/ч и грузовых — 90 км/ч. Обращение поездов с большими скоростями производится по дополнительным к ПТЭ указаниям по содержанию и эксплуатации устройств подвижного состава. Разрешается следование пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч и грузовых — более 80 км/ч на линиях с трехзначной сигнализацией автоблокировки, с установленной максимальной скоростью при зеленом огне локомотивного светофора, если при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

      Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

      При техническом обслуживании локомотива и моторвагониого подвижного состава проверяется исправность действия тормозного оборудования.

      Запрещается эксплуатация локомотивов и моторвагонного подвижного состава с неисправными пневматическими, электропневматическими и ручными тормозами, компрессором, скоростемером, автостопом, автоматической локомотивной сигнализацией или устройством проверки бдительности машиниста. Под погрузку и посадку людей запрещается подача вагонов без предъявления их к техническому обслуживанию, при котором проверяют исправность действия тормозного оборудования.

      ПТЭ определяет порядок включения и опробования автотормозов в поездах. В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами МПС должно устанавливать: единое наименьшее тормозное нажатие для грузовых и пассажирских поездов; наибольший руководящий спуск; зависимость между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем; расчетные нормы нажатия колодок на оси подвижного состава и другие данные, необходимые для производства тяговых расчетов.

      Регламентируется порядок выполнения опробований тормозов: полного, с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов; сокращенного с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона. При приемке локомотива машинист должен убедиться в исправности действия тормозов, автоматической локомотивной сигнализации и автостопа.

      После прицепки локомотива к составу машинист обязан проверить правильность соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, плотность тормозной магистрали по падению давления в ней, соответствие тормозного нажатия в поезде и опробовать автотормоза.

      При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать за показанием приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, проверять действие тормозов в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и тормозной магистрали ниже норм, установленных МПС.

      При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива. Если стоянка предстоит 20 мин и более — привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов, а при отсутствии в составе работников, которые могли бы привести в действие ручные тормоза, помощник машиниста должен подложить под колеса имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки и привести в действие ручные тормоза вагонов.

      Рекомендуемый контент:

      Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

      Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

      Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов

      6.2.1.При техническом обслуживании вагонов проверить:

      износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза — заменить;

      правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние электрических контактов головок рукавов № 369А, наличие ручек концевых и разъединительных кранов;

      правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;

      плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

      — действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску.

      Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно — заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверять от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В (напряжение хвостового вагона должно быть не менее 30 В);

      — действие противогазного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями УЗ, а также п.6.2.8, этой Инструкции;

      на вагонах с авторежимом соответствие выходу вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

      правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 6.1. этой Инструкции.

      Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских вагонов; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;

      — толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

      Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

      Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом 10 мм (колодки с сетчатопроволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

      Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

      В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;

      -обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными Укрзализныцею нормативами по тормозам (приложение 2).

      Выходы штоков тормозных цилиндров вагонов

      отправлени и с ПТО (мм)

      Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) мм

      Смотрите так же:  Дизайн кухни с нишей в панельном доме. Как оформить на кухне нишу

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *